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[사설] 한계 드러낸 택시제도 개편안
2019년 07월 18일(목) 12:08
스마트 모빌리티(이동) 플랫폼 사업과 기존 택시업계 간 갈등을 중재·조정하기 위한 택시제도 개편방안이 나왔다. 정부와 여당, 업계 등이 오랜 기간 머리를 맞댄 끝에 어렵게 만든 방안이지만 택시업계의 강한 반발에 밀려 타다 등 신생서비스 사업은 사실상 유지가 어렵게 된 데다 정부가 역점을 둔 플랫폼 사업자의 탄생도 쉽지 않을 것으로 보여 개편안의 취지가 퇴색했다는 평가다.

그동안 국내 택시 서비스는 비교적 저렴한 요금에도 불구하고 시민들로부터 그다지 호평을 받지 못했다. 승차 거부와 불친절, 각종 범죄연루 등으로 이미지가 많이 실추된 탓이다. 특히 최근에는 새로운 승차공유 서비스와도 충돌하면서 산업발전의 걸림돌로 여겨질 정도다.

국토교통부는 개편안을 내놓으면서 타다나 웨이고, 카카오T 등 모빌리티 플랫폼 사업의 신규 진입을 장려하고 택시업계도 발전할 수 있는 방향으로 설계했다고 밝혔다. 플랫폼 사업서비스를 합법화하는 대신 사업 형태에 따라 맞춤형 관리와 규제를 하는 구조다. 이를 위해 신규사업자에 플랫폼 택시를 허용하되 가능한 운행 대수를 정해주고, 수익의 일부는 기여금으로 내도록 했다.

플랫폼 사업자는 혁신형 사업을 합법적으로 할 수 있게 됐지만 현실적으로는 사업자가 필요한 만큼 택시면허를 사야 하는 것이어서 기존 택시업계의 주장이 많이 반영됐을 뿐이라는 하소연이 크다. 특히 논란이 된 타다 사업의 경우 렌트카 영업이 허용되지 않아 차량을 모두 사야 하는 처지가 됐다. 이 비용이 너무 많아 타다 사업자는 물론이고 다른 사업자의 신규진입도 어렵다는 분석이다.

웨이고블루, 마카롱택시 등 기존 법인·개인택시가 가맹사업 형태로 플랫폼과 결합해 서비스를 제공하는 형태에 대해서는 면허 대수를 전체 택시의 4분의 1 수준까지 완화해주는 한편 법인 택시에 기사 월급제 도입 의무를 부과해 기사들의 불만을 줄이도록 했다. 카카오T 택시와 같은 중개사업형도 허가제가 아닌 신고제로 운영해 문턱을 낮추고 다양한 서비스가 가능하도록 했다.

이번 개편방안이 나오기까지는 우여곡절이 많았다. 작년 11월 민주당에서 카풀 도입과 택시산업 지원책을 논의하는 TF가 출범했지만 카카오의 카풀 서비스를 반대하는 택시기사의 분신이 잇따랐다. 새로운 승차 공유서비스가 택시업계의 목줄을 죌 것이라는 절박함을 보여준 비극이었다. 이후 논의는 어려움에 처했고, 결국 이번 개편안이 나오기까지 택시업계의 반발을 무마하지 못한 것으로 보인다.

기존 법인택시의 사납금은 폐지되고 기사들은 월급을 받게 된다. 그동안 택시기사 불친절이 거론될 때마다 사납금은 주요인으로 지목돼왔다. 법인 택시 기사의 주당 근로시간과 기본 월급도 보장되므로 개편방안은 일단 기사들에게 환영받을 것으로 예상된다. 고령 기사에 대한 자격유지검사와 의료적성검사를 강화한 것도 사고예방을 위한 조치다. 다만 새 플랫폼 사업자들이 각종 신기술로 무장한 서비스를 내놓는 데는 한계가 있어 택시 서비스의 획기적 발전을 기대하기는 어려울 전망이다.
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